专访何小鹏，穿越至暗时刻，在血海中找到通往未来的桥

2024年,造车新势力“小鹏汽车”迎来了它的十周年。

十年,对于百年汽车工业而言不过一瞬，但对于从互联网跨界而来的何小鹏及其团队来说，却是一场跌宕起伏、九死一生的漫长战役，从那个“差点把车造没了的门外汉”，到如今直面全球最激烈竞争赛道的掌舵人，何小鹏的身份与心境已截然不同。

在一个阳光正好的下午,我们在小鹏汽车广州总部见到了何小鹏，他依旧穿着那件标志性的深色T恤，语速极快，眼里却少了几年前初次造车时的狂热，多了一份经历过生死煎熬后的平静与锐利。

“过去一年，是血淋淋的。”

专访刚开始,何小鹏没有回避任何敏感话题，他主动提起了刚刚过去的“至暗时刻”。

“很多人觉得小鹏G9上市那次是滑铁卢，其实那只是冰山一角。”何小鹏回忆道，2023年的危机不仅是产品定义和SKU（库存单位）的混乱，更是组织架构、技术集成乃至整个供应链体系的全面承压，当时，外部竞争已趋于白热化，特斯拉大幅降价，华为、小米等科技巨头强势入局，整个新势力阵营都在经历残酷的淘汰赛。

“那时候我经常凌晨三四点睡，一直在想，我们到底能活下来吗？如果活下来，凭什么？”何小鹏坦言，正是在那个阶段，他做出了一个极其艰难却关键的决定：自我颠覆，刮骨疗毒。

他亲自下场,驱逐了内部的“温和派”，引入了王凤英这样的传统汽车制造业“铁娘子”，这场“新老融合”起初并不被外界看好，但何小鹏坚信，造车是“长板要长，短板不能短”的生意。

“以前我觉得互联网思维能横扫一切，后来发现，在制造工艺、成本控制、供应链韧性这些‘脏活累活’面前，互联网那一套必须重塑。”何小鹏说，如今小鹏汽车在成本控制上已经达到了甚至超越了行业头部水准，“这是血淋淋的教训换来的，也是我们走向下一个十年的桥。”

谈智驾：不仅要遥遥领先，更要让用户“敢用、爱用”

谈及小鹏汽车的灵魂——智能驾驶，何小鹏的眼神瞬间亮了起来，作为中国全栈自研智驾的先驱，小鹏汽车一直将技术视为护城河。

“今年，我们的目标是在核心城市实现‘门到门’的智能驾驶体验，但我现在最关心的不是‘全国都能开’，而是‘全程都好开’。”何小鹏敏锐地指出，行业目前陷入了开城数量的军备竞赛，却忽略了用户的真实心理门槛。

他提到一个细节：很多用户买了带高阶智驾的车，却不敢用，这让他意识到，技术指标（MPI，即平均每次干预的行驶里程数）的提升固然重要，但体感的“丝滑度”和“安心感”才是普及的关键。

“端到端大模型上车后，智驾的进化速度是指数级的，以前我们写规则，像砌砖头；现在大模型学习，像生物进化。”何小鹏预测，到2025年，如果没有优秀的智能驾驶能力，一辆中高端车在市场上将完全没有竞争力，他甚至直言：“未来的汽车公司，本质上必须是AI公司。”

谈出海和中国汽车终局：只有7家能留下

在被问及愈演愈烈的全球贸易壁垒时,何小鹏显得异常冷静。

“中国车企如果想成为全球巨头，就必须在当地建厂、建立生态，光靠贸易出口是走不远的。”他透露，小鹏汽车正在积极评估海外建厂的可能性，并直言这不仅是政治问题，更是商业效率问题。

而对于中国汽车市场残酷的淘汰赛,何小鹏给出了一个惊人的预判：“十年后，也就是到2034年，中国可能只剩下7家大型汽车制造商，就像当年的手机行业一样，大批品牌会消失，能活下来的，都是那些在核心技术、品牌建设和全球化布局上没有短板的‘多边形战士’。”

他进一步解释,这7家包括传统车企转型成功的、新势力突围的，以及那些跨界而来的科技巨头，年销量达不到300万台，将很难留在牌桌上。

“我更像一名工程师。”

采访最后,当被问及造车十年带给他的最大改变时，何小鹏沉默了几秒。

“以前我做UC，崇尚的是快、是规模、是资本；现在做汽车，敬畏的是技术、是生命、是周期。”他说，自己现在80%的时间都花在技术和产品上，喜欢去工厂盯细节，去测试场试车。“如果非要说有什么没变，那就是我依然相信技术可以改变世界，以前改变的是移动互联网世界，现在想改变的，是人们的物理移动空间。”

站在十周年的节点回望,何小鹏称自己“经历了一场重生”，而对于已经驶入深海区的小鹏汽车来说，真正的风浪，或许才刚刚开始。

他看着窗外楼下来来往往的员工,意味深长地说：“现在还不是庆祝的时候，等我们再活过下一个十年，那时也许能稍微松口气。”