劈波斩浪启新程—物流与造船等领域最终措施答记者问

在高质量发展的航道上，以确定性举措锚定未来**

就物流和造船等领域宣布的最终措施，有关部门负责人接受了本报记者专访,就社会关切的热点问题回答了提问。

记者：感谢您在百忙之中接受采访，请您介绍一下此次在物流和造船等领域宣布最终措施的总体考量是什么？

负责人： 谢谢你的提问，物流是实体经济的“筋络”，联接生产和消费、内贸和外贸；造船是海洋强国的“脊梁”，关乎国家海权、能源安全与高端制造竞争力，这两个领域，一个在“陆地动脉”，一个在“蓝色疆域”，但有一个共同点：都是国民经济的战略性、先导性产业,都需要在百年变局中锻造更强的抗风险能力和全球资源配置能力。

此次宣布的最终措施，不是应急之举，而是深化供给侧结构性改革、推动高质量发展的长效之策，我们坚持问题导向、目标导向和效果导向相统一，核心逻辑是“三个锚定”：

第一，锚定安全韧性。 全球产业链供应链正在深度重构，物流通道的可靠性和造船产能的自主可控，直接关系到国家经济安全，措施旨在补齐短板、锻造长板，确保极端情况下“物畅其流、船行无阻”。

第二，锚定创新驱动。 无论是智慧物流、绿色航运，还是高技术船舶、海洋工程装备，都必须摆脱传统要素驱动的路径依赖，转向以数字化、智能化和绿色化为特征的新质生产力。

第三，锚定开放共赢。 面对个别国家搞“脱钩断链”“小院高墙”，我们的措施绝不是关起门来搞建设，而是在更高水平开放中增强自身实力，以自身确定性应对外部不确定性,为全球贸易和航运市场注入稳定性。

记者：在物流领域，此次最终措施有哪些“硬招”“实招”？特别是针对当前物流成本偏高、多式联运衔接不畅等老大难问题，有何突破？

负责人： 你提到的确实是痛点，我国社会物流总费用占GDP的比率虽然持续下降，但与发达国家相比仍有优化空间，特别是“最后一公里”和“中间一公里”的衔接成本偏高，此次最终措施，可以概括为“一降、一联、一智”。

“一降”，即系统性降低制度性交易成本和要素成本。 比如说，进一步清理和规范港口、铁路、机场的收费项目，坚决取消不合理收费，推动实行“一次申报、一次查验、一次放行”的便利化通关模式，在用地用能方面，对纳入国家物流枢纽、骨干冷链基地的项目给予优先保障，我们测算，仅规范港口收费一项,每年可为实体企业减负超百亿元。

“一联”，即大力推动多式联运“一单制”“一箱制”。 这是打通“肠梗阻”的关键，我们将推动铁路、公路、水运、航空等信息系统的深度对接，实现货物“一站托运、一票到底”，特别是在集装箱铁水联运方面，明确到2027年，重点港口集装箱铁水联运量年均增长15%以上，支持发展“高铁快运”和航空货运，构建“快进快出”的高效通道。

“一智”，即加快智慧物流基础设施建设。 我们将支持建设一批无人化码头、智能仓储、自动分拣中心，推广新能源物流车辆和无人配送，措施明确提出，对符合条件的企业购置自动化、智能化设备，给予一定比例的贴息或税收抵免，目标是让物流从“汗水驱动”转向“算力驱动”,培育一批具有全球竞争力的智慧物流平台。

记者：造船领域是全球竞争的高地，近年来，我国造船业三大指标全球领先，但高端产能不足、配套能力偏弱的问题依然存在，此次最终措施如何解决“大而不强”的问题？

负责人： 我国造船业已经连续多年在造船完工量、新接订单量、手持订单量上位居全球首位，这是了不起的成就，但必须清醒看到，我们在豪华邮轮、大型液化天然气（LNG）运输船的核心配套、超大型乙烷运输船（VLEC）的液货系统等高端领域仍有关键技术受制于人，此次措施聚焦“三个关键词”：高端、绿色、集群。

第一，向高端突围。 我们将实施“高技术船舶与海工装备攻关工程”，在大型邮轮、极地船舶、深海采矿装备、新型动力系统等领域布局一批国家级创新平台，财政资金将重点支持首台（套）装备的示范应用，对采购国产首制重大技术装备的企业，给予保险补偿和税收优惠，简单说，你敢造、我敢保，你敢用、我给补”，打通从实验室到船坞、从图纸到订单的“最后一公里”。

第二，向绿色转型。 国际海事组织（IMO）的减排新规日益严格，绿色动力已成造船业竞争的“新赛道”，措施明确，对甲醇、氨、氢等零碳或低碳燃料动力船舶的研发和建造，给予最高30%的设备投资补贴；加快岸电设施建设和绿色港口创建，推动建立船舶碳排放监测、报告和核查体系，我们不仅要造出“绿色之船”，更要形成“绿色航运生态”。

第三，向集群发展。 造船业链条长、配套广，孤军奋战没有出路，我们将依托长三角、环渤海、珠三角三大造船基地，打造“总装+配套+服务”的世界级产业集群，措施鼓励龙头企业通过混改、并购整合区域性产能，坚决遏制低水平重复建设，支持船舶配套企业“专精特新”发展，在船用发动机、导航通信、压载水处理系统等领域培育一批单打冠军。

记者：外界有声音担心，这些措施是否会强化政府干预，扭曲市场机制？您如何回应？

负责人： 这是一个好问题，也是我们制定政策时反复权衡的核心,我想强调三点：

第一，市场仍是决定性力量。 我们的措施全部是普惠性、功能性、竞争性政策，没有对某一类企业、某一家企业的特殊优惠，企业拿不拿得到补贴、享受不享受优惠，靠的是创新实力和市场表现，而不是“跑部钱进”。

第二，政府的作用是弥补市场失灵。 像共性技术研发、绿色转型的外部性、重大基础设施的沉淀成本，这些都是市场不愿投、不敢投、投不起的领域，政府此时“出手”，恰恰是为了让市场更好地“出手”。

第三，措施有明确的评估和退出机制。 所有支持政策都不是永久性的，我们将每年评估政策效果，对达到预期目标的，及时调整或退出；对效果不佳的，坚决取消，我们始终相信，最好的产业政策,是激发市场活力的政策。

记者：面对复杂的国际环境，这些措施如何与高水平对外开放相结合？

负责人： 开放是中国式现代化的鲜明标识，在物流和造船领域,我们的开放大门只会越开越大。

在物流方面，我们将加快国际物流通道建设，支持中欧班列高质量发展，推动“丝路海运”港航贸一体化，积极参与国际物流规则制定，我们欢迎外资物流企业在中国投资兴业,享受与内资企业同等待遇。

在造船方面，我们将继续深化与全球船东、船级社、设计公司的合作，积极参与国际海事组织技术规则制定，推动中国标准与全球标准互认，我们反对任何形式的贸易保护主义,主张在公平竞争中实现互利共赢。

记者：请您用一句话总结这些措施的意义。

负责人： 潮平两岸阔，风正一帆悬，这些最终措施，就是要在高质量发展的大潮中，为物流和造船领域扬起信心的风帆、划起实干的大桨，让中国经济的巨轮劈波斩浪、行稳致远。